В ставку Великого хана

   Еще до поездки, когда наш клуб только готовился к экспедиции «T-max трофи 2007. В ставку Великого Хана», нам не пришлось долго разрабатывать маршрут. Дело в том, что большая и самая интересная ее часть должна была совпасть с этапами экспедиции новосибирского Оффроудмастер клуба «Сибирский марафон 2007. Неизвестная Даурия» и пройти под руководством новосибирского и читинского внедорожных клубов. Мы добавили к планам коллег только два этапа, путь из Одессы в Новосибирск и обратную дорогу через Казахстан. Но обстоятельства сложились иначе… Какие то наши планы осуществились, какие то нет, пришлось отказаться от идеи возвращения через Казахстан, мы не успели на Второй Всероссийский Внедорожный фестиваль на Алтае. Еще большие изменения претерпели планы «Неизвестной Даурии». В Читинской области экспедиция разделилась на две большие группы, которые еще не раз дробились впоследствии… На свой главный этап, в Монголию мы попали уже самостоятельной группой, из трех одесских и одного новосибирского экипажа. Впрочем, обо всем по порядку.

   Идея посвятить путешествие поездкe Александра Невского в Монголию пришла еще год назад, и, узнав, что в Новосибирске готовится пробег по сходному маршруту, мы долго не думали. Примерно в эти же летние месяцы, только ровно 760 лет назад в 1247 году победитель Невской битвы направился из Владимира в столицу орды Сарай, получить ярлык на княжение и заручиться поддержкой хана Золотой орды Батыя. А еще через несколько месяцев князь отправится из Сарая дальше, в Монголию, в столицу огромной империи, недавно выстроенный посреди степи Каракорум.

   То были непростые для Руси времена. Киев лежал в руинах, междоусобицы разделяли русских князей, а западные соседи использовали момент, чтобы отодвинуть свои границы на восток. Тогда Польшу очень интересовала Червонная Русь – южнорусские княжества, располагавшиеся на территории современных Украины и Белоруссии, а Тевтонские рыцари с благословения самого Папы Римского рвались в Новгород и Псков. То было время, когда нужно было сделать непростой исторический выбор, и князь Александр Ярославович сделал его в пользу союза с Батыем, сохранив православную веру и поставив заслон на пути крестоносцев. В Новгороде был расквартирован монгольский отряд в 500 сабель. Этого оказалось достаточно, связываться с монголами тогда никто не хотел.

   Рано утром, 18-го июня три совершенно одинаковых лендкрузера выехали из Одессы в сторону Харькова. Предстоял первый этап - непростой путь в пять тысяч километров до Новосибирска. В Харькове к нам присоединился героический севастопольский экипаж, на продуваемом всеми ветрами ГАЗ-69. Границу проходим без особых трудностей, затратив на обе таможни около трех часов. Дальше Белгород, а оттуда, стараясь обойти крупные города, едем по дорогам местного значения в сторону Саратова. Дороги пустые и вполне приличные, да и сотрудников ГИБДД на порядок меньше. Пройдя запланированную тысячу километров, ночуем в каком то заброшенном саду. Следующие четыре дня запомнились поломками. Сначала, сразу за Самарой, заклинило турбину в дизельном моторе, имплантированном в севастопольский ГАЗ 69, потом начал греться лендкрузер Теодора Резвого, виной тому был старый радиатор, который к тому же начал течь.

   Турбину сняли, а трубки радиатора, каждый раз все новые и новые пришлось периодически глушить до самого Новосибирска. Там благодаря друзьям из клуба Оффроудмастер нас уже ждал новенький радиатор и другие запчасти. Традиционный для новосибирского клуба старт возле цирка, на этом мероприятии мне доводится присутствовать уже в третий раз, и длинная колонна из тринадцати машин, взяв курс на восток, покидает город. Дорога от Новосибирска до Иркутска заняла два дня, примечательным оказался двухсоткилометровый участок Канск - Тулун, где дорожное покрытие в принципе отсутствует, а вздыбившийся грунт заставляет тяжелые фуры и легковушки идти с черепашьей скоростью в 10-15 км/час.

   На Байкале нас ждали первые километры бездорожья, руководством экспедиции решено было для своеобразной оффроуд разминки пройти несколько километров по Старобайкальской дороге, следы которой еще сохранились между железнодорожным полотном и берегом озера, к северу от федеральной трассы «Байкал». На одном из участков старая дорога вознаграждает нас за труды сказочным видом на озеро и красивым галечным пляжем, где все останавливаются искупаться и пообедать. Снова оказавшись на трассе, стараемся наверстать время, доехать до Улан-Удэ, чтобы с утра посетить Иволгинский дацан – главный буддистский храм России.

   С утра мы в Иволгино, на экскурсию по дацану в сопровождении послушника уходит чуть больше часа, потом колонна направляется в Улан-Удэ. Сегодня наша задача дойти до группы озер в районе Хоринска, что мы и делаем, довольно рано став на ночевку на озере Большое Еравное. Рыбакам сегодня повезло, в озере ловится щука, а главное впервые за все время, со времени нашего старта из Одессы, есть время для рыбалки.

   На следующий день запланирован участок бездорожья – старая заброшенная дорога, которая сейчас используется связистами, но ездят они по ней на ГТС… Наша цель – село Беклемишево, под Читой, а пока по грейдерам едем на Сосновоозерское, затем на Домну, где все дороги благополучно заканчиваются, и только слабая колея подсказывает место брода через одноименную с поселком речку. Сразу после брода ломается одна из одесских машин – экипаж №25. Не работает передний мост, и результаты разборки обеих ступиц неутешительные – там все в порядке! А значит дело не в ШРУСах или полуосях, которые есть в запасе, а в переднем редукторе. Отправляем, ставшую заднеприводной машину, назад, в обход по дорогам, с ними отправляется и Нива с Ямала, руководство экспедиции решило что штатной резине здесь придется туго.

   Очередной брод через Домну удивляет глубиной, но есть объезд. Две машины ради красивых кадров отваживаются идти напрямик, все заканчивается экстренной эвакуацией экипажа №13 (Павел мостовой и Вадим Степанов, Одесса), с нырянием в поисках буксирной проушины. За рекой пошли заливные луга, периодически кто-нибудь садится, но в основном по невнимательности, дорога пока вполне проходима, видны следы колесного транспорта. Вскоре начинается лес, и движение затрудняется. Тут луга превращаются в болота, следы только от гусениц, правда, по-настоящему топких мест пока нет, и даже такие тяжелые машины, как наши «восьмидесятки», едут самостоятельно и без помощи лебедок. Однако работы хватает и лебедкам и штурманам, толи народу скучно ехать в натяг, толи трудно поверить в результативность такой тактики, но только наши советы напрасно сотрясают воздух, да и пример никого не убеждает. Ближе к вечеру выходим к широкой заболоченной пойме ручья, до деревьев на той стороне почти километр. Четыре новосибирских машины, цепляя тросы друг за друга успешно пробиваются на сухое, идем по их следу. Жена садится за руль, а я, надев химзащиту, иду «подкладывать кочки под колеса». Оказывается и здесь можно пройти в натяг, спустив колеса до половины килограмма.

   Оглянувшись на полпути назад, наблюдаем картину битвы с болотом - десяток машин застрявших в самых разнообразных позах. Возвращаемся и помогаем, с нами вместе по болоту идут теперь московский УАЗ Патриот и севастопольский ГАЗ-69. Патриоту традиционно не хватает низов мотора и трансмиссии, и он еще пару раз закапывается, но на опушку выходим еще засветло. Оставшаяся группа предпочитает свой путь, уходит вверх по течению ручья и там рубится еще часа два, уже в полной темноте.

   Наутро после продолжительных дебатов и работы над ошибками, наконец, стартуем. Сегодня ехать легче, похоже, что большая команда потихоньку «вкатывается». За день проходим остаток стокилометрового внедорожного участка и прибываем в базовый лагерь, где нас уже ждали гостеприимные читинские коллеги. Благодаря помощи клуба "Диверсант", 25-й экипаж уже на ходу, за полдня найдены новые шестерни сателлитов на передний редуктор ТЛК80.

   Следующий день посвящается продлению удостоверений временного ввоза автомобилей. Посещение таможни и куча бумаг отнимают уйму времени, у остальных участников сегодня день отдыха.

   Теперь, после присоединения экипажей из Читы, Владивостока и Нижневартовска, в колонне 22 машины. Езду в такой большой компании осложняют забайкальские пыльные грейдеры и грунтовки. Иногда колонна растягивается на несколько километров, и передние машины выходят из зоны радиосвязи с замыкающими.

   Третье июля – начало новой фазы, руководят этапом читинцы, они готовили маршрут этапа и лучше знают местность. Немного асфальта, и вскоре мы снова на грунтовых дорогах. Ребята знают свой край и его историю, по рациям постоянно комментируется, происходящее за стеклами автомобилей. Вершино-Дарасунский, Нерчинск, Елкино, Унда, грунтовки сменяются грейдерами, асфальтом, снова грунтовками, из-за пыли колонна иногда растягивается на несколько километров, голова и хвост выходят из зоны радиосвязи, и тогда важные сообщения передаются в эфире по цепочке, от машины к машине.

   Вряд ли кто-то точно знает, где именно пролегал маршрут русского посольства в Каракорум, зато можно кое что предположить о способе и скорости передвижения. Под властью монголов оказалась огромная территория, и чтобы эффективно управлять ею, была создана сеть ямов – подобие почтовых станций, больше похожих порой на укрепленные военные лагеря, где можно было сменить уставших лошадей. Гонцы же усталости не знали, сутками не покидая седла, они перевозили ханские послания с невиданной в те времена скоростью. По системе ямов шло управление огромной империей, кроме депеш и новостей по ней двигались посланники и дипломаты из всех уголков известного на то время мира. Дороги не появляются на пустом месте, и кто знает, может и мы сейчас видим из окон те же самые степи и перелески, что предстали перед глазами русского князя. Монгольское изобретение надолго прижилось в Европе, в русском языке появилось слово «ямщик», а в самой Монголии такая почта просуществовала до середины двадцатого века, только недавно уступив место современным транспортным средствам.

   После двух дней этого пыльно-щебеночного марафона появляются первые жертвы. Мы в Нерчинском Заводе, у экипажа №16 на Ниве серьезная поломка раздаточной коробки, лопнул корпус хвостовика, а в подшипнике обнаружились половинки шариков, анекдот. Ремонт и добывание запчастей занимают остаток дня и большую часть следующего.

   Шестого июля в команде появляются первые признаки конфликта. Утром экспедицию покидает экипаж из Севастополя, а ближе к вечеру команда и вовсе делится на две примерно равные части. Особых претензий никто друг другу не высказывает, но чувствуется, что «низы не хотят, а верхи не могут». Решено, что часть экипажей неспешно едет в Кяхту, а другая отправится в поселок Кыра, с тем, чтобы пройти категорийный участок через заповедник Сохондо, и тоже едет в Кяхту, откуда все вместе отправятся на монгольский этап путешествия. Руководителем группы, идущей прямо в Кяхту становится омский экипаж, с ним уходят машины из Владивостока, Севастополя, Ямала, Москвы. На Кыру едут читинцы, томичи, новосибирцы, одесситы и машина из Нижневартовска.

   В Кыре мы седьмого июля. На АЗС заливаемся топливом под завязку. Идем на местный аэродром и там, у пилотов пытаемся получить информацию о дорогах вдоль границы. Сведения противоречивые и каждый толкует полученную информацию по-своему. Восьмой экипаж (Чита) решает, что нужно двигаться по ранее запланированному ими маршруту, вверх по р. Кумыл, через Кумыльский голец, а новосибирские экипажи №10 и №1 (руководство экспедиции и новосибирского клуба Оффроудмастер) склоняются к варианту движения вниз по р. Ашинга, а затем вдоль российско-монгольской границы на пос. Менза. Из Кыры уезжаем по грейдеру, проходим несколько перевалов и становимся на ночевку в восьми километрах от погранпоста и деревни Бальджикан. Наутро, восьмого июля наша команда делится еще раз, двигаться в составе «группы прорыва» больше не хотят томский и один из новосибирских экипажей (№14 и №2). А спустя пару часов, на реке Кумыл экспедицию покидают еще и читинцы, отказавшись ехать по вновь утвержденному маршруту. Ребята решают попытать счастья, в одиночку отправившись на покорение Кумыльского гольца. Для одесских экипажей это тоже момент непростого выбора. Наших машин и фамилий почему-то нет в разрешении на посещение погранзоны, да и с пограничниками уже есть определенное недопонимание, группе настоятельно не рекомендовано идти в долину Ашинги, на заставе в Бальджикане не хотят решать проблемы, которые, как они считают мы можем создать. Пару раз останавливаемся для обсуждения ситуации, и все же решаем не выходить из игры, идем с основной группой.

   Дорога первое время представляет собой грейдер, в районе идет активное освоение золотоносных месторождений. Часто проезжаем отвалы, разрытые русла рек. Вскоре дорога забирает вверх и поднимается на голец, по ту сторону ущелье ручья Убыр-Шиния – притока Ашинги. Но спуститься в ущелье оказывается, не так просто, раз за разом дороги исчезают, а мы напрасно катаемся и ходим по соседним вершинам в поисках обозначенных на карте спусков. Три машины отправляются назад, искать развилку, и вскоре находят ее у высоты 2120, а еще через полчаса по рации они сообщают наверх об успешном спуске к ручью. До Ашинги в тот день не доезжаем, зато становимся на ночевку в красивом месте у ручья. По спутнику говорим с домом, узнаем, что в Улан-Батор не сможет прилететь один из участников, Иван Поступайло, значит, его машина закончит это путешествие без хозяина.

   Девятое июля начинается поздним подъемом, вчера отмечали сразу два дня рождения. В ручье, куда все идут умываться, в лучах солнца блестят золотистые песчинки, народ охватывает золотая лихорадка. Но после многочисленных опытов и экспериментов, выясняется, что сверкающие чешуйки – просто слюда. Начинается движение по долине Ашинги. Часто пересекаем реку и ее притоки, были дожди, воды много. Иногда машины переставляет течением, людям трудно в бродах удержаться на ногах. К Лендкрузеру №13 (Одесса) привязывают Ниву, чтобы легкую машину не смыло течением. Но и большим иногда не просто, из очередного брода Лендкрузер из Нижневартовска достаем лебедкой, машина просто не может выехать против течения на берег. Кроме бродов нас задерживают болотца, они небольшие и неглубокие, но все равно отнимают время на поиск траектории, иногда в ход идут лебедки. Весь день идем по довольно четкому следу от ураловских «елочек», но к вечеру след уходит к юго-востоку, форсирует ручей и обрывается у крутого берега реки. Глубина – сразу полтора метра, быстрое течение, валуны, берег ступенькой, даже в малую воду здесь переправы нет. Возвращаемся, и находим конную тропу в нужном направлении, на запад. В полной темноте разбиваем лагерь. Наша группа предлагает провести дальнюю разведку маршрута, но руководство Сибирского Марафона против. Еще в первый день пути от местного охотника получена информация о том, что сложного участка осталось не более 20-ти км, а там легкий путь до Мензы.

   На следующий день группе предстоит движение по пограничной просеке. Регулярно проезжаем столбики, и трудно поверить, что вот так просто, сделав пять шагов влево, можно пересечь государственную границу и оказаться в Монголии. Вскоре ломается Ниссан из Читы, не работает сцепление, приходится заменить манжеты в рабочем цилиндре. Настоящих манжет нет, потому в ход идут какие-то сантехнические колечки из запасов экипажа №1, подрезаю их ножом, чтобы вошли, но сцепление работает!

   С монгольской стороны по границе течет знаменитый Онон-гол, берега которого в свое время стали колыбелью монгольской империи. Когда-то вдоль Онона кочевал немногочисленный род Борджигинов, и мальчик Темуджин, сын главы рода Есугея именно на берегах Онона, неподалеку от места, где сейчас стоит Нерчинск, был провозглашен верховным правителем всех монголов под грозным именем Чингис-хан.

   Просека, прямая, как шоссе в пустыне, идет по сопкам, не считаясь с рельефом, болота, крутые спуски и подъемы, броды. Один раз часть машин уходит метров на пятьдесят в монгольскую сторону, чтобы объехать особо топкое место. При прохождении болот у всех разная тактика. От разгона с полным газом и потом с трудоемким и долгим извлечением машин, до езды в натяг на «мягких лапах». Такая несогласованность действий сильно замедляет наше продвижение, а амбиции разных групп участников не позволяют устранить проблему.

   За одной из сопок нам открывается потрясающий вид на долину Онона, на широком лугу стоят две избы, по обе стороны от границы, это – зимовье Худжернига. Возле обоих строений пасутся лошади, значит, есть и люди. Действительно вскоре к нам подходят российские пограничники и предлагают расположиться на ночлег у зимовья. Чтобы выехать на луг, форсируем ручей и его заболоченные берега. Приходится построить гать, деревья далеко, лебедки цеплять не за что. За нашими действиями внимательно наблюдают как с российской, так и с монгольской стороны. Наши связываются с заставой, о чем-то советуются, но наутро разрешают нам продолжить движение, с напутствием ни в коем случае не пересекать линию границы. О дороге дальше ничего не известно, вернее пограничники уверены, что ее нет, и даже просека по их уверениям заросла. Единственный путь - конная тропа, уходящая от границы на север. Руководители решают идти по ней. Вперед выдвигаются две тяжелые машины (экипажи №13 и №4), чтобы торить путь. Группа штурманов с бензопилами расчищают завалы, кусты подминаются бамперами. В таком режиме идем часа четыре и проходим два с половиной километра, когда, наконец, принимается решение сделать разведку. Результаты неутешительные, впереди скалы, там могут пройти только лошади. Возвращаемся, зря потеряна большая часть дня, драгоценное топливо и силы.

   Решено продолжить путь по границе. Впереди подъем с креном на монгольскую сторону, а затем головокружительный спуск по голому склону. Первыми проходят экипаж №1, Игорь и Валентина Куликовы и Ниссан Сафари №8, братьев Шифриных. Чтобы не перевернуться, на спуске им приходится снова пересечь границу, к счастью этого не видят с зимовья. Для остальной группы траекторию спуска находит руководитель экспедиции Олег Булгаков и сам первый успешно спускается. Уклон очень сильный, остановиться нельзя. При спуске колеса выворачивают камни, которые затем весело несутся по склону, обгоняя машины. Внизу ко всем проблемам добавляется еще и крен, штурманы гроздьями повисают на бортах, особенно процесс нравится самым юным участникам, Дане Самборскому и Глебу Свирипе. Но тем не менее все успешно спускаются, не оставив следов на монгольской территории.

   Вечером все машины успевают пересечь болото между сопками, и заночевать у подножья следующего подъема. А самые боевые в тот день экипажи №1 и №8 успевают, пропилив путь по заросшей просеке, подняться на половину его высоты. Там и ночуют, прямо в машинах привязанных к деревьям.

   Утром №1 и №8 становятся первыми на вершине. За ними штурм начинаем мы, 4-й экипаж. Наша задача не просто подняться, но и подстраховать Ниву, которой не хватает крутящего момента, чтобы ползти на гору. Сначала была надежда, что легкая машина сможет идти сама, взяв предварительно разгон, но уже метров через сто Нива останавливается, и все попытки тронуться не приводят к успеху. Мотор раз за разом глохнет, а машина каждый раз скатывается на пару метров назад, рискуя вообще покатиться кубарем в болото. Приходится разматывать все удлинители и тащить Ниву задней лебедкой, процесс подъема занимает несколько часов, начинается дождь. Это еще больше затрудняет задачу тех, кто остался внизу или на склоне. Перед вершиной сильный крен, проходит его без лебедки только УАЗ из Новосибирска, но с отрывом двух колес от земли и большим риском опрокинуться. К 20.00 все на сопке, спуск положе и не так зарос, успеваем спуститься до темноты. Ночуем на уклоне, негде поставить палатку и развести костер, есть пятачок на монгольской стороне, но Олег Булгаков запретил пересекать линию границы, пограничники рядом.

   Прошедший день ознаменовался самым коротким переходом, всего 800 метров по прямой, и сразу несколькими поломками: тормозов на 13-й машине, сцепления на ТЛК-70 из Нижневартовска, генератора на Ниве, и клапана отсечки топлива на читинском Nissan.
История с тормозами на машине Паши Мостового и Вадима Степанова, при подъеме в последний склон, заслуживает отдельного внимания. Машина тянулась в склон на лебедке, и когда колеса зацепились за грунт и Лендкрузер начал ехать сам, штурман стал быстро выбирать трос руками, и вдруг….
Совершенно неожиданно, снова потеряв сцепление с размокшим склоном, машина покатилась назад, в пропасть! Только трос лебедки, выдержав мощнейший рывок, предотвратил катастрофу. Паша, внешне соблюдая олимпийское спокойствие, подходит к окну, висящей на тросе машины, и напоминает пилоту, что при езде в гору, нелишне пользоваться тормозами. На что Вадим так же невозмутимо демонстрирует работу тормозов, несколько раз нажимая, проваливающуюся педаль… тормоза отказали в самый неподходящий момент! То, что механизм и трос лебедки выдержал такой рывок, кажется всем просто чудом.
Тормоза и клапан удается «отремонтировать» сразу и просто, заглушив тормозную трубку, и отключив навсегда отсечку топлива. Женя Стоянов вызывается помочь с генератором новосибирскому экипажу, и тоже успешно решает проблему. А вот замену диска сцепления приходится отложить на завтра.
С утра все медленно раскачиваются, и потихоньку выползают на болото. К обеду все, кроме экипажей №9 (Нижневартовск) и Жени Стоянова из экипажа №25 (Одесса), которые заняты ремонтом сцепления, пересекли болото. Начинается расчистка склона. По информации, которой располагает руководство экспедиции, где-то рядом, уже за следующей сопкой должна появиться дорога, в сторону зимовья Пограничного. Решено сделать пешую разведку. Идем втроем, я, Павел Мостовой, и моя жена Юля. Переваливаем сопку, и спускаемся к реке. Дорогу находим почти сразу, колея старая, но хорошо видна. С картой не совпадает, но мы списываем это на попытку обойти болото по краю. Еще полчаса ходу, и дорога пересекает ручей, протекающий через болото. Переправа тут может стать очень сложной. Сразу за ручьем нас настигает сильный град, прячемся под плащ-палаткой и пережидаем непогоду. После дождя с градом идти стало сложнее, кругом вода, малейшие протоки превратились в ручьи, а ручьи в реки. Снова дождь с градом, мы находим приют рядом с корнями упавшего дерева, натянув на них плащ-палатку. Внутри разводим костер, чтобы немного согреться и подсушиться. По рации передаем свои координаты на вершину сопки, оттуда нам сообщают, что наша дорога сильно отклоняется на север от нужного направления.

К шести часам вечера решаем возвращаться, хоть дождь и не перестал. Идем вымокшие и замерзшие, понимаем, что решение выходить налегке было опрометчивым. Ручей, который мы переходили вброд чуть выше колена, теперь стал мутным быстрым потоком глубиной выше пояса. Возвращаемся в лагерь (часть машин уже перевалила за сопку, и развели на опушке костер) и обсуждаем результаты разведки. Решено по разведанной колее не ехать, так, как в сторону Пограничного и Мензы она, скорее всего, не идет. А на севере населенные пункты так далеко, что выходить на них не представляется возможным. Сопку в это время штурмуют оставшиеся машины, наша пока тоже с той стороны. Приходится идти за ней. Подъем после дождя непростой, все идут, перецепляясь на лебедках. Во время подъема что-то хрустнуло в переднем мосту у экипажа №13 (Павел Мостовой и Вадим Степанов, Одесса). Значит завтра снова ремонт. На склоне сопки остаются только экипажи Одессы и Читы, остальные продвигаются еще метров на пятьсот вперед по заболоченному лугу и ночуют на сухом лесистом островке.

14 июля – день, когда наша группа (вместе со всей остальной экспедицией) планировала уже быть в Улан-Баторе. Остается только порадоваться, что ребята, которые должны были пополнить тринадцатый экипаж, не смогут прилететь. Спутниковой связи здесь практически нет, и мы бы вряд ли смогли, что-либо исправить. Неторопливо собираемся, пока Павел Мостовой и Вадим Степанов ремонтируют машину, а когда все готово, и все собираются стартовать, выясняется, что и после ремонта передний мост у 13-го не работает. Причина быстро выясняется, только, что установленный ШРУС – не новый, и причина неисправности – незаметная поначалу трещина на корпусе. Нужно сделать из двух гранат одну, взяв от старой и «новой», соответственно, внешнюю и внутреннюю части. Оставляем 13-го с читинской машиной заниматься ремонтом, а 4-й и 25-й экипажи отправляются на болото. Несмотря на обеденное время, первая группа ушла недалеко, и мы нагоняем ребят перед бродом через тот самый ручей, который вчера пересекали дважды во время пешей разведки. Болото не топкое, и только крутой выезд из ручья заставляет 25-го размотать лебедку. На той стороне есть островок с рощицей, решаем там дождаться 8-го с 13-ым. Вскоре они появляются, и уже издали видно, что ребята в машинах не одни. С ними приехали сразу два майора пограничной службы (потом мы узнаем, что большую часть пути два офицера проделали пешком, с рюкзаками и автоматами за спиной, продвигаясь по нашим следам от самого Бальджикана). Один из майоров – старший уполномоченный особого отдела погранотряда Кяхты. Начинается трудный разговор военных с руководством «Неизвестной Даурии». Мы (одесситы) стараемся на глаза никому не попадаться, наши машины стоят в стороне, номера давно сняты. Пограничники пытаются убедить группу развернуться, и выйти через Бальджикан. Говорят, что дальше будет только хуже, и с российской стороны прохода на Мензу нет. Пограничники считают, что двигаясь дальше, мы будем вынуждены нарушать границу. Составляют для острастки два протокола о нарушении границы. Первый раз доказательством нарушения выступают цифровые снимки следов на болоте (первый день движения по просеке), второй раз на склоне, сразу за зимовьем Худжернига. Мы чувствуем себя очень неуютно, быть нарушителями пограничного режима в чужой стране совсем не хочется.

Однако развернуться нас не заставляют, оставив окончательное решение на наше усмотрение. Эти переговоры приводят к первому голосованию о дальнейшем маршруте. Но надежда увидеть дорогу за ближайшей сопкой еще слишком сильна. «Вперед» побеждает с минимальным преимуществом, благодаря оговорке «с разведкой», которая тут же в составе четырех человек и отправляется на реку Куя, что в четырнадцати километрах впереди по прямой. На этот раз идет следующий состав: Павел Мостовой, Павел Мирошников, Александр Гусев и я. Укладываем рюкзаки на два дня, до Куи (или Хуе-гола по-монгольски) надеемся дойти сегодня, а завтрашний день потратить на возвращение. Это было бы возможно, если бы просека была бы в том же состоянии, что и до сих пор, но дикая забайкальская природа перечеркнула наши планы. Сразу за первой небольшой сопкой на просеке появились сильные завалы, склоны оказались слишком крутыми даже для пешеходов, а в некоторых местах просека заросла настолько, что приходилось обходить по старому лесу. Между сопками по традиции – кочкарники, заросшие жестким кустарником.

В это время на болоте, оставленном нами, разворачивались совсем другие, не менее драматичные события. Автомобилям предстояло пересечь метров пятьсот топкого участка, затем ручей и выйти на достаточно крупный островок, заросший большими лиственницами, прямо посередине которого проходила полоса границы – очень красивое и удобное для предстоящей дневки место. Но болото не собиралось легко сдаваться, выбравшись на остров, группа недосчиталась сломанных: передней главной пары на TLC Prado (экипаж №3, Новосибирск), карданного вала и ступичных пошипников на Ниве (экипаж №16, Новосибирск), и лебедки на TLC80 руководителя экспедиции (экипаж №10, Новосибирск). За устранение поломок принимается рембригада в лице экипажей поломанных машин и Жени Стоянова, без которого в этой экспедиции не обошелся, похоже, ни один ремонт.

Из дневника экипажа №8 (источник – форум клуба «Оффроудмастер»): За пройденные 200м у 003 поломался передний мост…. Стояли два дня – ждали разведку, занимались ремонтами. Любое ожидание мучительно. А не двигаться и по-сути ничего не делать в тайге на границе, когда еще и все разговоры только о сложившейся ситуации и в разных углах лагеря с разных сторон так или иначе давят на психику, для неопытного человека сложно и начинаешь искать себе занятия, чтобы отвлечься. В первый день ожидания я просто проспала полдня, а на следующий день мы ушли стирать (недостаток места стоянки был в том, что вода оказалась довольно далеко и ее качество – ручей в болоте – оставляло желать лучшего).
Разведке же к вечеру удается пройти всего семь километров, с трудом, но все же связываемся по рации с лагерем, чтобы передать координаты ночевки. По нашим оценкам, чтобы пройти здесь с машинами, нужна неделя упорной работы, а впереди еще десятки километров неизвестности. Правда, недалеко от места ночевки видна старая, еле заметная на болоте колея, и судя по карте, пройденный пешком участок можно объехать по ней севернее, но проверять некогда. На следующее утро продвигаемся еще немного вперед, колея по-прежнему есть, идет по низинам, пропитанным водой после постоянных дождей. Решаем возвращаться. Иллюзий и надежд на возможность пройти остаток маршрута за пару дней больше нет, и мы считаем задачу разведки выполненной. До Куи не доходим километра три. В лагерь на острове возвращаемся к четырем дня и рассказываем о результатах. Начинаются длинные и порой бурные обсуждения с примерами из героического прошлого разных участников команды.

Сообщение с форума клуба «Оффроудмастер»: Продвинулись ненамного. До Мензы 60км. 16 июля будут принимать решение, наверно, о возврате. Две машины на тросах. Лебедки переломаны и.т.д. Но сил, еды и топлива пока хватает. Пешая разведка сказала, что дальше совсем труба. Вокруг много медвежьих следов: больших и маленьких. Погранцы от машин отходить не советуют. Составили протокол о неоднократном несанкционированном переходе госграницы.

В реальности ситуация такова: лебедку на «десятке» Женя уже починил (а заодно и давно не работавшую межколесную блокировку), Нива тоже в строю, а вот у №3 проблемы, в переднем редукторе рассыпались сателлиты, машина стала заднеприводной. Все вроде готовы ехать обратно, но окончательного решения руководители не принимают, идет общение по спутниковым телефонам с монгольской группой и новосибирским клубом. Решение откладывается на завтра. Утром по-прежнему никто ничего не решает, плана действий нет, как будто, если группа так и будет продолжать жить на островке, проблемы решатся сами собой. К счастью одесские экипажи не зависят от монгольских виз, можем въехать в страну, когда хотим, иначе был бы еще один повод волноваться. Из Улан-Батора возвращают экипаж №2 Паши Бабина, с заданием купить и привезти нужные запчасти. Но когда и куда никто пока не знает. Мелькает мысль, что запчасти из Монголии надо везти в Кыру и Бальджикан, а оттуда нам их привезут пограничники на лошади. Идея кажется нам странной…. А подсчет сроков такой доставки не вызывает энтузиазма у тех, кто еще надеется попасть в Монголию. На форуме новосибирского «Оффроудмастера» появляется тревожное сообщение с просьбой о помощи, переданное в клуб по спутниковому телефону. Там начинают формировать команду поддержки. Отсюда до Новосибирска более трех с половиной тысяч километров….
Наконец наша группа принимает решение, брать поломанную машину, а также всех, кто хочет вернуться и выходить к Бальджикану. Желание вернуться высказывают экипажи №9 (Нижневартовск-Новосибирск), №8 (Чита), как будто не против возвращения и остальные, кроме «десятки» Олега Булгакова. Сам он уходит на поиски объезда пройденных разведкой сопок по заболоченной низине. Мы даже не особо прощаемся, Игорь Куликов обещает догнать нас остальным составом, когда вернется Олег. Экипаж №9, уверенный в скором отъезде оставшейся группы тоже остается ждать. Уже выезжая из лагеря, видим бегущую к острову собаку, а вскоре слышим по рациям, что на остров наведались монгольские пограничники.
Ребятам лучше поскорее оттуда уезжать. Особенно волнуются за оставшихся «островитян» читинцы, братья Шифрины. Разрешения на проезд приграничной зоны оформляли они, и все общение с погранслужбой ФСБ РФ до и после этой поездки тоже легло на их плечи.

Из дневника экипажа №8 (источник – форум клуба «Оффроудмастер»): Первая разведка на «остров расставаний» вернулась с известиями, что ехать дальше по просеке нецелесообразно, в день расставаний ушла вторая разведка – искать дорогу (дороги всю дорогу искали) При этом было не понятно: решение «вперед-назад» уже принято или еще нет. Мы постирали…. Возвращаемся – Украина , 3-й и Чита уже стартанули назад, нам сказали «Собирайтесь быстро, сейчас разведчики вернутся, и тоже поедете за нами». Честно, просто растерялись: у нас остались вещи (свежевыстиранные) украинцев и диверсанта, наш глушитель остался на багажнике экипажа №25, бензин мы свой с 25-го догадались забрать в последний момент – им он точно был не нужен – все бензинки оставались на острове. Получается, что на тот момент было принято решение ехать назад. 009 тоже так понял. Командор нам сказал «Девчонки, собирайтесь быстро, тут монголы, отсюда уезжаем» без направления. Догнать диверсантов на одной машине не было возможности, (получились заложники случая). Было грустно. От того, что все так сумбурно, оттого, что настроение у всех не понятное – не плохое, но и не хорошее, веселья точно не наблюдалось, оттого, что кто-то, похоже, подрезал мой нож и просто оттого, что расстаемся.

Когда руководство «Неизвестной Даурии» избавилось от обузы в виде поломанного Лендкрузера Жени Шальнева, необходимость в возвращении видимо отпала. А возможно у руководителей такая мысль мелькала с момента поломки №3, что тот, кто первый решит вернуться, заберет «недвижимость» с собой, отсюда и неторопливость решений, и странные идеи по доставке запчастей…. В любом случае мы не против, времени на Монголию остается все меньше и другого выхода нет.
Поломанная машина замедляет наше продвижение, но у команды есть четкая цель – отремонтироваться в Чите, пересечь Монголию и выехать на Алтай до того, как у «тройки» и «восьмерки» истекут сроки действия виз. Работа идет слаженно, просеки на сопках уже расчищены, и мы двигаемся гораздо быстрее, чем когда ехали сюда. Может быть, впервые за все время путешествия группа представляет собой скатанную, по-настоящему боевую команду. За неполный день выходим к подножью «Лысой Горы» у зимовья Худжернига, откуда мы уехали четыре дня назад. Подъему планируем отвести большую часть завтрашнего дня. Здесь по рации узнаем, что оставшаяся группа намерена продолжить путь на Мензу, мысленно сочувствуем тем, кто хотел уехать.

Что происходило дальше в приграничной тайге, и как оставшаяся группа прошла остаток пути вдоль границы до пос. Менза нам известно только по бурной Интернет дискуссии, развернувшейся после окончания экспедиции на форуме клуба «Оффроудмастер». В дальнейшем именно этот источник информации используется, чтобы дать представление о сложности и опасностях участка, и настроениях, царивших в группе:
«Осталось нас 11 человек. В этот вечер мы далеко не уехали и следующие несколько дней в целом были позитивными и результативными. Усталость и напряжение накапливались. Но все старались не психовать, сглаживать возникающие острые моменты, веселить и бодрить друг друга – это и спасало»

«Когда поздно вечером второго дня ожидания в лагерь* вернулась пешая разведка, из рассказа для меня было очевидно, что проще идти по Монголии и по ней все равно идти придется. Логичным, с моей точки зрения, было сразу идти по Монголии, количество километров по сопредельной территории не имеет значения, если все равно придется нарушать границу, а ценнейшие ресурсы – время и топливо, можно было сэкономить»
*речь идет о лагере на реке Куя.

«К чему на Куе были опять игры в демократию и разговор «вперед» или «назад» я вообще не поняла, было очевидно, что назад уже слишком далеко и точка невозвращения давно пройдена. До Куи были болота, после Куи начались горы, да какие, их прохождение заслуживает отдельного описания. К тому времени ощущение времени потерялось совсем, после дня по горе вечером я не засыпала, а теряла сознание, иначе это состояние не назовешь»

«На горе Цаган-Тологой у Нивы накрылся передний мост и был раздавлен спутниковый телефон. Новость о телефоне была сообщена после спуска, в последовавшем после горы болотце. Реакции практически не было, от усталости всем было все равно»

«Совокупностью обстоятельств (сломанная Нива + отсутствие связи + заканчивается топливо + заканчиваются продукты + все очень уставшие) было основано решение ехать по территории Монголии. Естественно, ехать желательно быстро и незаметно и мы уже в ночь переползли через два мерзких болотца на так называемой дороге в соседнем государстве. С этого момента я стала плохо спать, и совсем не потому, что мы нарушили границу – этот факт даже не вспоминался, с точки зрения «дороги» ничего не изменилось – горы да болота. Просто появилось чувство тревоги. 24 июля ночевали за границей, я встала еще до рассвета с сильным ощущением опасности и тревоги и мыслью, что нужно быстрее ехать. Даже разбудила всех рано, насколько рано народ смог встать. В этот день у дочки был день рождения и собственное состояние иначе, чем «душа болит» назвать не могу. Сейчас пытаюсь вспомнить события того дня и ничего, кроме собственных усилий не расплакаться. Кстати мы очень разозлили монголов и, как стало известно, могли и пострелять с полным на это правом»

«Дороги, как обещал охотник Серебряков (*еще на пути от Кыры к Бальджикану руководитель экспедиции «допросил» местного охотника, сведения в значительной мере не подтвердились), от зимовья Пограничное нет, только конная тропа. Эта конная тропа воспринималась как элемент разнообразия в плане преодолеваемых препятствий. С тропы пришлось уйти в заросшее кустами и мелкими деревьями болото. Днем, в сильную жару передвигаться по болоту тяжело – жарко, кусают комары, веса, чтобы продавить кусты, не хватает, ориентироваться приходиться в основном на голос, и тому, кто едет, в том числе. Не смотря ни на что за день мы добрались до Кумыра и даже перебрались через него и проехали какие то еще метры, что было сверх плана»

«Когда разворачивали Уазик в лесочке на горке на спуск к застрявшей 10-ке над нами пролетел вертолет. В болоте около 10-го было несколько человек в красных майках, кто-то был на реке, но нас не заметили. Это потом мы узнали, что вертолет нас искал. Тогда мы решили, что, может быть, он вообще не по нашу душу, раз мимо прямо над нами пролетел»

«Решение ехать до последней капли бензина, а потом идти пешком максимальным количеством людей за топливом и продуктами, на мой взгляд, было правильным, так как, даже выведя дизеля, бензин на них обратно не привезешь, учитывая «дорогу». Соответственно, в таком варианте на прохождение остатка маршрута уйдет больше времени. В итоге остановились на тропе в месте, на котором на следующий день было произведено «бомбометание»; и после, в общем-то, недолгих переговоров решили идти пешком за бензином по максимуму»
* «Бомбометание» – попытка снабдить группу продуктами и топливом с вертолета, предпринятая местными властями и Семеном Шифриным. К сожалению, на момент второго рейса вертолета, когда груз был сброшен, группы на том месте уже не было, как и связи с ней, из-за раздавленного спутникового телефона.

«Вообще нам много везло: с погодой, с тем, что никто не болел, не случилось никаких травм, никого не встретили – ни монголов, ни диких зверей, выбирали правильные направления – это, надеюсь, не нужно относить к везенью???? Если травма, болезнь, медведь, как эвакуировать людей????»

У нас с утра начинается преодоление болотца и подъем на сопку. Подниматься по старой траектории, считаем нецелесообразным, слишком большой крен направо. Выпиливаем проход в кустарнике у подножья и просеку на вершине, до пересечения с нашей старой колеей. Подъем начинаем с моей машины. Сначала приходится пользоваться лебедкой и ворохом удлинителей, однако с середины склона удается стартовать, и дальше ходом до самой вершины. При этом стартовать нужно с работающей лебедкой, а потом кто-нибудь на ходу дает в открытое окно крюк и трос, так и приходится ехать остаток пути, держа их в вытянутой руке. Маневр повторяется и со следующей машиной. Включив все блокировки и хорошо разогнавшись, с ревом, на вершину взлетает читинский Ниссан, лебедка не понадобилась… к счастью, ведь она давно сломана! Надо заметить, что после поломки лебедки читинцы стали внимательнее, и часто проезжали своим ходом там, где остальные машины приходилось тянуть. Раненый Прадо затаскиваем дольше остальных, тут лебедку перецепляем многократно, но склон поддается и в этот раз. В 12.40 наверх поднимаются усталые и довольные штурманы, таща на плечах тросы и такелаж. Мы снова справились гораздо быстрее, чем планировалось. От Худжерниги путь пролегает еще по нескольким сопкам, но все они более пологие, и мы уже стали наедеяться еще сегодня выйти к Ашинге. Но третья по счету сопка круто поменяла наши планы. Во время подъема на буксире за моей машиной, у №3 срезает зубья на главной паре теперь уже заднего моста. Шесть часов ремонта на вершине не дают выдающихся результатов. Заваренный наглухо дифференциал переднего моста не выдерживает первых трехсот метров пути, и одна из полуосей проворачивается как раз на въезде в болото. Машина остается с приводом только на одно из передних колес. Теперь только на буксире, а через препятствия на лебедке. Диверсанты проходят болото, тщательно разведав путь и двигаясь внатяг. Результаты впечатляют, их машина – единственная, прошедшая в этот раз без винчевания, за пять минут. А ведь неделю назад, чтобы вытянуть отсюда их Ниссан пришлось заплатить несколькими часами времени и клинической смертью одной лебедки.

Едем до глубокой ночи, буксировка по лесу в темноте изматывает, часто приходится останавливаться, чтобы вручную толкать сломанную машину между деревьями. До намеченного места – большой поляны, где все ночевали 9-го июля не доходим, становимся в густом лесу как попало.
18 июля, весь день тащим на шнурке раненую машину. В болотах отцепляем, и Женя Шальнев самостоятельно тащит Прадик на лебедке. Снова частые броды через Ашингу, но теперь река мельче и течение не так сбивает с ног, дождей нет несколько дней. К пяти вечера мы у подножья гольца, по которому блудили 12 дней назад. Разливаем по машинам остатки топлива. С той стороны горы уже есть проезжая дорога, но подъем еще может стать проблемой. И правда, подпрыгивая от натуги, и выбрасывая из под колес валуны, моя машина останавливается, не желая тянуть вверх двойной груз. Решаем тянуть Прадо наверх сразу двумя машинами, и пристегиваем впереди читинский Ниссан. Теперь дело пошло, правда рывки и прыжки по камням такие, что кажется вот-вот и трансмиссии конец, но все обошлось. Спустя минут тридцать езды по каменистому серпантину, все на вершине.
Дальше есть нормальная грунтовка, №3 уже может ковылять сам даже с приводом на одно колесо. Доезжаем до Бальджикана, здесь Семен отправляется на заставу, уладить вопросы с пограничниками, а остальная часть команды отправляется на находящееся в пяти километрах зимовье. Рядом ручей, в избе есть печь, что очень кстати, уже три ночи подряд температура опускается до нуля и ниже. Впервые за много дней, никуда не торопимся. Весь следующий день нам нужно ждать УАЗ из Читы, наши баки сухие, нужны запчасти на Прадо, а ближайшая заправка в Кыре. Без посторонней помощи не обойтись.
Утром узнаем подробности Сениного общения с пограничниками. Наша поездка прибавила им головной боли. Сначала, узнав, что мы едем к Ашинге, они послали туда наряд, но не дождавшись нас там, он отправился дальше в сторону зимовья Худжернига, заодно покрасив все пограничные столбики по дороге. Там он нас и встретил три дня спустя. Затем к нам с заставы отправились два майора, часть пути их провез УАЗик, а дальше они шли пешком и нашли нас на острове посреди болота. Теперь, когда часть группы вернулась, оставшиеся экипажи остаются проблемой, на заставе очень опасаются, что не найдя пути по российской территории (а в этом они уверены), группа рискнет пересечь границу, только чтобы не возвращаться. Отдельный повод для беспокойства – внимание монгольских пограничников, которые в день нашего отъезда появились с собакой на острове.
К часу появляется УАЗ с топливом, запчастями, сигаретами и хлебом. К шести вечера два Жени, Стоянов и Шальнев заканчивают сборку машины, и мы выдвигаемся в сторону Кыры, куда прибываем к 22 часам. На заправке нас встречает глава местной администрации, он в курсе всех событий, для нас даже зарезервированы места в гостинице. Но мы вежливо отказываемся, нужно торопиться в Монголию. Обсудив с ним положение и перспективы оставшихся “первопроходцев”, покидаем поселок. Но это была не последняя встреча с представителями власти на сегодня. Семену предстояло встретиться с начальником Мангутского погранотряда, и последовав за ним, неожиданно мы получаем приглашение (или распоряжение?) помыться в бане и перекусить. В части нас уже ждал знакомый майор – один из тех, с кем мы неделю назад расстались на острове. За чаем все те же разговоры, опасения за оставшихся, как бы не забрели на сопредельную территорию. Во время отвлеченной беседы наш знакомый оперуполномоченный по особым вопросам интересуется у Юли, из какого она города, и она не находит ничего лучшего, как ответить, что этого ему знать не надо. Но оказывается, что все предосторожности излишни, пограничникам давно известно об экипажах с Украины, но они просто предпочитали не заострять на этом своего внимания. Беседа за чаем с бутербродами подходит к концу, пора ехать.
Отправляемся в ночь, подозреваем, что эта встреча, кроме желания помочь преследовала и еще одну цель – точно установить количество людей и машин, покинувших приграничную территорию и убедиться в этом лично. Двадцатого июля, в девять утра мы въехали в Читу. Здесь нужно закончить ремонт машины Шальнева, есть что ремонтировать и остальным. Снова пользуемся гостеприимством и помощью членов читинского клуба «Диверсант», в нашем распоряжении эстакада на СТО, нам помогают искать запчасти, а братья Шифрины устраивают тем, кто не занят ремонтом, познавательную экскурсию по городу.
Сеня сообщает, что ехать вместе с нами в Монголию не сможет. Ему придется выехать в Красный Чикой, и решать проблемы с местной администрацией. Там считают, что ситуация с оставшейся группой чрезвычайная, и возлагают ответственность на человека, бравшего разрешения на посещение границы, то есть на него. По спутниковому телефону Валентина Куликова (экипаж №1) дозванивается до Семена. Выясняется, что группа уже добралась до реки Куя и выслала вперед пешую разведку, которая уже сутки в пути и пока не вернулась. Говорят, что еды на два дня. До Мензы осталось около 40 км по прямой.
Покидаем Читу в 22.00, через два часа становимся на ночевку в сосновом лесу. Весь следующий день уходит на дорогу до Кяхты. Проезжаем уже знакомые пейзажи Бурятии, пастбища в окружении сопок, иногда степи оживляют сосновые леса. К границе подъезжаем вечером, на погранпереходе огромная очередь из КАМАЗов, груженных лесом и несколько легковушек с монгольскими номерами. Ворота закрыты, пропускать машины начнут только утром. Решаем, что кто-то должен ночевать прямо у ворот, чтобы не пропустить очередь, все варианты объезда нашей колонны перекрываем машинами. Те, кто не охраняет границу, ночуют в гостинице неподалеку. Наутро первыми проходим на ту сторону. Монгольскую таможню проскакиваем еще быстрее, и держим курс на Улан-Батор, туда ведет одна из немногих асфальтированных дорог страны.

Для туристов Улан-Батор – это несколько центральных улиц, буддистские храмы и ГУМ - похожий на огромный торт образец архитектурного стиля, который у нас называют сталинским. Об изменившихся временах говорит вывеска на английском “State Department Store” на крыше здания. Остальная часть города – панельные пятиэтажки и предприятия. Экзотически выглядят юрты стоящие прямо в черте города, причем не только в частном секторе. Мы в городе решаем не задерживаться дольше, чем это необходимо для покупки сувениров. Времени в обрез у всех, а у экипажа Шальнева еще и срок действия визы поджимает. В девять вечера выходим на знакомую мне по прошлому путешествию «Дорогу Тысячелетия» - грандиозную стройку широтной магистрали, призванной связать всю страну с востока на запад. Тогда для нас это был первый участок асфальта в Монголии, а сейчас понимаем, что попали сюда не вовремя. Стройка в районе столицы ведется особенно активно, вся дорога разрыта, а вокруг по степи ездит во всех направлениях огромное количество транспорта и строительной техники. Видимость ограничена капотом машины. Тучи пыли такие, что один раз в последние секунды замечаем сигналящий и несущийся наперерез с горы КАМАЗ, который проскакивает точно между первой и второй машинами колонны.
Вскоре у меня оказывается пробитым одно колесо, менять его здесь опасно и трудно из-за пыли. Решаем подкачивать и ехать. Так движемся до поздней ночи, и только дойдя до нужного нам поворота на север, отъезжаем на несколько километров, и становимся на ночлег.
23 июля начинаем с ремонта покрышки, достаем воткнувшийся туда болт и ставим заплатку. Вскоре после выезда Женя Шальнев сообщает о стуке, раздающемся со стороны задней подвески. Несколько раз останавливаемся, медленно ездим по кочкам, пытаясь локализовать источник стука, но не находим и продолжаем движение. Наконец, после очередного осмотра причина найдена, от рамы уже почти полностью оторвалась опорная чашка пружины. Солнце жарит вовсю, место для стоянки неудачное, единственная река в округе являет собой поток грязной воды с истоптанными скотом берегами. Там и ремонтируемся…. Сварочные и ремонтные работы отнимают четыре часа ценного дневного времени, вечереет. На большой дневной пробег уже рассчитывать не приходится. Стремимся проехать как можно дальше в сторону городка Булган, который мы надеялись сегодня оставить далеко позади. Уже в полной темноте неожиданно выезжаем на совершенно новую асфальтированную дорогу (или как говорят монголы «черную дорогу»), идущую в нужном направлении. Хотя карты показывают в этом месте обычное монгольское «направление».
Пора ночевать. Съехав с дороги и взобравшись на поросшую лесом гору, становимся на опушке. Вообще пейзаж резко преобразился, мы движемся на север, и уже начали появляться деревья. Место, где мы ночуем, благодаря протянувшейся в долине дороге, лесам и ярко-зеленым лугам, оживляющим горный пейзаж, не похоже на дикие степи центральной Монголии, напоминая открытки с горными видами упорядоченной и причесанной Европы. Кажется, вот-вот и подойдет вежливый полицейский и оштрафует за примятую колесами траву и горящий костер. Впрочем, такое впечатление заканчивается вскоре после утреннего подъема, и… через пару километров без следа растворяется в уже привычной пыльной степи вместе с «черной дорогой». Видимо магистраль строится откуда-то со стороны столицы, и в будущем должна облегчить иностранным туристам путь к главной монгольской достопримечательности – озеру Хубсугул. Проезжаем Булган, держим путь на Морон – довольно крупный по монгольским понятиям населенный пункт. День обходится без поломок и особых происшествий, правда максимальная скорость, которую удается держать 50 км/час, поедешь быстрее – не миновать ремонта. К вечеру решаем стать на ночлег в десяти километрах от Морона, на озере, очень привлекательно выглядящим на картах.
Озеро оказалось прекрасным…. Тут очень нравится козам, баранам, якам и даже паре верблюдов. С удовольствием в мутной зеленой воде плещутся утки и прочие водоплавающие птицы, но нам тут места явно нет. Однако преимущество путешествия на автомобиле по сравнению с пешим туризмом в том, что нет необходимости каждый вечер искать источник воды для стоянки. У нас с собой канистры, которые мы наполняем всякий раз, когда встречаем чистую проточную воду. Поэтому, оставив озеро в стороне, привычно въезжаем на красивую гору и становимся на краю леса.
25 июля начинается с посещения рынка в Мороне. Мероприятие получается интересным и познавательным, здесь торгуют всем, что необходимо для степного быта: кирзовыми сапогами, материей на халаты, войлоком и каркасами для юрт, конской упряжью, нехитрой посудой…, но того, что рассчитывали встретить на рынке мы – изделий народных промыслов и старинных предметов быта здесь нет. В час дня покидаем город и едем в сторону Хатгала – маленького городка, стоящего на самой южной оконечности Хубсугула, у истока реки Эгийн-гол. Эта река, как и Ангара, берущая исток в Байкале, является единственной, вытекающей из озера. Вообще Хубсугул многое роднит с находящимся всего в двухстах километрах Байкалом. Оба водоема относятся к древнейшим озерам мира, возраст которых исчисляется миллионами лет, в то время как большинство озер, особенно ледникового происхождения, заполняются илом и заболачиваются, существуя в среднем по 10-15 тысяч лет.
На подъезде к Хатгалу нас встречает шлагбаум, вся долина озера и соседствующая с Хубсугулом на западе Дархатская котловина – национальные парки, въезд платный, три тысячи тугриков с человека (около 17 гривен). Хатгал, куда мы приехали, представляет собой приятный городок с довольно развитой по местным понятиям туристической инфраструктурой. Путеводители рекомендуют иностранным путешественникам взять из Хатгала пятидневный конный тур в Дархатскую котловину, тропа идет вдоль западного берега по тайге и горам, показывая озеро в самом лучшем виде. Кроме того, к услугам туристов масса «юртингов» - кемпингов из юрт, расположившихся в самых живописных местах побережья вокруг поселка. Предлагаются внаем лодки, ведь в озере невероятное количество самой разнообразной рыбы.
Мы решаем проехать от городка на север вдоль озера, и стать там, где кемпингов не будет. Старые генштабовские пятикилометровки указывают, что вдоль берега есть дорога. Однако попытка проехать заканчивается неудачей, дорога обрывается у очередного юртинга, дальше только тропа. Наши машины обступают продавцы сувениров и просто любопытные, решаем сматываться.
Возвращаемся, и выезжаем к истоку Эгийн-гола, здесь людей и юрт нет, зато есть прекрасная поляна на берегу реки. Вечером наблюдаем невероятно красивый закат над рекой и озером. Для экипажа №3 это последняя совместная ночевка, завтра они отправляются самостоятельно в Новосибирск через погранпереход Цагаан-нуур – Ташанта на западе Монголии, отпуск заканчивается. Согласовываем маршрут, чтобы на случай поломки, мы имели шанс встретиться и оказать помощь, но вероятность невелика. Даже если двигаться по одним и тем же «дорогам», отдельные колеи в степи могут быть в километре – двух друг от друга, хотя и ведут в одном и том же направлении.
А у остающихся поломка обнаруживается уже. На машине №25 Теодора Резвого несколько трещин в раме вокруг места крепления рулевого механизма. Чтобы заварить, нужно разобрать левое крыло и подкрылок или снять кузов с рамы, в наших условиях это невозможно. Придумываем метод – выгибаем электроды в виде буквы «U» и реквизируем зеркальце из Юлиной косметички. Поначалу непривычно, но вскоре я и Женя Стоянов приноравливаемся класть плохонький шов практически вслепую, так как зеркальце очень быстро покрывается налетом и каплями шлака. Плохо ли хорошо ли, но заваренная тогда рама ездит до сих пор, хотя по-хорошему нашу работу дома следовало переделать. Ставим на место гидроусилитель, провозились с ремонтом весь день, уже пять вечера. Женя Шальнев уехал днем, было жаль расставаться. Мы уже привыкли видеть в колонне белый «Прадо», а вечера у костра без этого экипажа, кажется, уже не будут такими душевными.
В 18.00 снова въезжаем в Хатгал, нам нужна заправка, заодно расспрашиваем, где искать дорогу вдоль западного берега. На заправке нас первый (и последний) раз за время пребывания в стране пытаются обсчитать. Надо заметить, что заправки в монгольской глубинке представляют собой одну - две старые советские колонки, с ручным приводом насоса. Ценник в виде картонки с надписью явление нечастое, как и сам заправщик. Иногда, чтобы наполнить баки нужно ехать за ним к ближайшему от АЗС дому или юрте, или просто ждать, пока из деревни заметят присутствие машин на заправке.
На западной окраине Хатгала находим дорогу в горы, от озера она удаляется, но от местных жителей получена информация, что так и должно быть. Главное потом не пропустить слабо наезженную грунтовку в нужную сторону. Правильный поворот мы находим, и вскоре удается спуститься к берегу Хубсугула. Становимся в месте, где грунтовка заканчивается, дальше есть только конные следы и старая, почти незаметная в траве колея, такое впечатление, что машина тут проехала давно и только один раз. Ну что же, значит, приключения пока не заканчиваются. С этой умиротворяющей мыслью располагаемся на ночлег.
Мы остановились в очень красивом месте, где отмели образуют два небольших озера, отделенных от Хубсугула узкими полосками песка и болотцами. Прямо к озеру с гор спускается лес из лиственниц, вода прозрачная настолько, что кажется, выплыви хоть на середину озера, и все равно увидишь каждый камешек на дне. Пять человек с раннего утра уходят со спиннингами на маленькие озера, и вскоре сообщают о первом улове. Результат рыбалки четырнадцать хариусов и одна неизвестная нам рыба. Пока рыбаки отсутствовали, в лагерь приехали монголы на мотоциклах, и, спросив предварительно разрешения, устроили прямо на земле торговую точку с сувенирами. Отказать или не купить хоть что ни будь было неудобно у людей, проехавших около пятидесяти километров вслед за нами из Хатгала. Зато расспрашиваем о дальнейшей дороге, и, когда рыбаки возвращаются, обсуждаем перспективы.
На генштабовских картах здесь обозначена грунтовая дорога. Однако примерно на траверсе перевала Джиглегин-даба, в селении Хаар-ус она обрывается, и дальше обозначены две тропы, одна из которых идет дальше на север, вдоль берега, а другая взбирается в горы, и, пройдя перевал, спускается по руслу реки в Дархатскую котловину. Нас устраивает второй вариант. Наши продавцы сувениров на рудиментарном английском сообщают, что машины там не ездят, но им известен случай, когда через Джиглегин-даба прошла группа российских мотоциклистов. Жестами показывают, как будут буксовать машины в болотах. Но, в конце концов, с пристрастием осмотрев Лендкрузеры, сходятся на том, что если не будет дождя и если наши автомобили «штронг» (что видимо, обозначает strong), то проедем.
Сегодня запланирована дневка, но решаем после обеда сняться и переехать поближе к поселку Хаар-ус, дорога непростая и десяток-другой километров отвоеванных сегодня дадут нам завтра больше шансов и времени на успешное прохождение перевала. За оставшуюся половину дня удается пройти восемнадцать километров.
Недалеко от нас на ночевку стала еще группа конных путешественников, пару проводников монголов и иностранные туристы. Пытаемся натащить камней и поставить баню, но тента не хватает, пар валит со всех щелей, а внутри сквозняки. Но, зато весело купаемся в обжигающе холодном Хубсугуле. Соседи наблюдают с интересом и непониманием. Утром созваниваюсь с оноклубниками и спонсором экспедиции, спутник постоянно куда-то пропадает, связь плохая, но удается сообщить о себе и узнать новости. Интересуемся судьбой «группы прорыва», пробивающейся на пос. Менза в забайкальской тайге. Недавно они были на реке Куя, но где группа сейчас из информации на клубных сайтах непонятно. Была попытка нанять в Мензе лошадей, и так снабдить ребят топливом и продовольствием, предпринятая «группой поддержки» из Оффроудмастера. Но одна лошадь погибла (как потом выяснилось, захлебнулась при неумелой попытке помочь ей выбраться из болота). Пришлось вернуться в Мензу.
А мы продолжаем двигаться вдоль берега озера. Все чаще встречаются заболоченные участки берега, иногда под безобидным с виду песком обнаруживается вязкий грунт, периодически пользуемся лебедками. Навстречу нам проходят группы всадников, преимущественно туристы, а иногда монголы, отгоняющие обратно лошадей. Около одной из таких туристических групп останавливаемся расспросить о дороге. Сопровождающий монгол говорит, что Хаар-ус мы уже проехали (пара ветхих строений, показавшихся нам нежилыми), и теперь нам осталось еще два километра по берегу, а затем из селения Джиглегин начнется подъем на одноименный перевал. Американские туристы – подопечные монгола дополняют информацию страшилками о болоте по лошадиное брюхо, говорят не проедем. Вскоре въезжаем в селение, место удивительно красивое даже для этих краев. Равнина, укрытая ковром из цветов, с редкими равномерно расставленными лиственницами. Само селение представляет собой с десяток землянок, множество сараев и загонов для скота, но снова не видно ни одного человека. Такое впечатление, и Хаар-ус и Джиглегин сезонные поселки, и постоянного населения в них нет.
Подъем на перевал идет по заболоченному берегу ручья. Начинается дождь. По мере подъема четкая тропа постепенно пропадает, расходясь на цепочки следов в верховом болоте. Основной конный путь идет точно по ложбине, но там самые высокие кочки, мы предпочитаем двигаться прямо через редкий лес по краю болота. У 25-го экипажа юбилей, их машина прошла ровно 300 тысяч километров. Это знаменательное событие юбиляр торжественно встречает в самой глубокой чаче, провалившись между кочками и корнями всеми четырьмя колесами. Не помогают ни лебедка, ни блок. Чахлые болотные деревья вырываются с корнями, мою машину, которую мы подогнали служить якорем, норовит стащить в ту же засаду. Наконец, после почти часа упорной работы под проливным дождем, штурман при помощи хай-джека, топора и матерных заклинаний освобождает колеса от корней и вытаскивает машину. За исключением этого эпизода, путь оказался не сложнее, чем по берегу Хубсугула.
На перевале не совсем традиционное овоо - что-то вроде перевального тура, обычно попросту груда камней и палок, увешанная синими ленточками. Но на этом еще и черепа животных, не зря говорят, что культура цаатанов, коренного народа этих краев - не монгольская, близкая к живущим немного севернее, в предгорьях Восточного Саяна тувинцам. Сверкают молнии, дождь продолжает лить, черепа лошадей и развевающиеся на ветру ленты… зрелище! На спуске у 25-го отказывает гидроусилитель рулевого, порвался шланг, видимо не в последнюю очередь из-за веток и корней в недавней засаде. Ехать без усилителя по бездорожью тяжело, поэтому подливают сначала Dextron, а когда он заканчивается, переходят на моторное масло.
Спуск в Дархатскую котловину идет по широкому каменистому руслу реки Арсайн-гол, сначала почти сухому, но по мере впадения ручьев и речек русло наполняется. К счастью, здесь кое-где видна тракторная «елочка», заботливо ведущая нас мимо самых глубоких мест и участков с большими камнями. Иногда она теряется на каменистых отмелях, но по мере спуска становится все четче, и, наконец, отходит от реки и превращается в грунтовку. К восьми вечера подъезжаем к городку с труднопроизносимым названием Рейнчин – Лхумбе, за день удалось пройти 71км, намного больше, чем мы ожидали после рассказов о дороге.
В поселке так много заборов, что езда по нему напоминает движение по лабиринту. Городок не туристический, из сервиса есть только один единственный открытый в столь позднее время цайны газар – традиционный монгольский общепит и такой же одинокий хусний делгуур – традиционный монгольский сельпо. Нам большего и не надо, в первом заказываем бозы – традиционные монгольские манты, во втором покупаем архи Чингис – не менее традиционную монгольскую водку, так как русская уже закончилась. Наш приезд вызывает интерес местных жителей, кто-то из них говорит по-русски, говорят в озерах Дархатской котловины рыбалка как нигде в Монголии. Предлагают купить музыкальный инструмент, которым обычно аккомпанируют горловому пению – аман-хуур, примерно то же, что в Средней Азии называется темир-комуз, на Западной Украине – дрымба, а у якутов – хомус. На рыбалку времени нет, а вот от инструмента не отказываемся. Закончив с ужином и покупками, выезжаем из поселка и становимся на ночлег в перелеске. Утром обрезаем потекший шланг ГУР, и нежными касаниями электрода привариваем штуцер прямо к трубке. Выезжаем в районе 14 часов. Шутим, что девизом монгольского этапа можно считать «ни дня без засвара!», слово «засвар» почерпнуто нами с вывесок «дугуй засвар», что дословно обозначает «ремонт кругов», то бишь колес. Дорога иногда теряется, след совсем старый, часто выезжаем на заболоченные участки. Иногда даже разматываем лебедки, и это на дороге, которая в картах обозначена как единственный прямой путь в Улан-уул – следующий населенный пункт на нашем маршруте. Предполагаем, что при выезде из Рейнчин – Лхумбе стали не на ту колею, ведь не самолетом же привозят водку Чингис в местный «супермаркет»!
В Улан-уул на заправке нет дизтоплива, это вызывает легкую тревогу, на проезд вдоль Хубсугула и «прорыв» через перевал Джиглегин ушло много топлива. Правда и запаслись им в Хатгале мы основательно, пока есть и в баках и в канистрах. На выезде из селения, в узком месте между рекой и лесом колонну встречает шлагбаум. Судя по вывескам с обратной стороны, здесь въезд в национальный парк. Охрана, продающая точно такие же билеты, как те, что мы покупали при въезде в Хатгал, не может понять, как мы тут оказались. Показываем свои билеты, карту, много раз повторяем название «Джиглегин-даба», но, похоже, нам не очень верят. Думают, что при въезде в зону Хородал Саридаг (так гласит вывеска) мы как-то объехали этот КПП, и вот теперь попались при выезде. Впрочем, после переговоров с кем-то по рации, шлагбаум открывают…. Едем на Арбулаг, не доезжая совсем немного, становимся на ночлег, с сопки видно поселок. Проезжать его вечером не можем себе позволить, нужно проверить наличие топлива на здешней АЗС. Утро начинается плохо, моросит мерзкий дождь, а на заправке в Арбулаге есть всего полбочки дизтоплива. Топливо нам отмеряют каким то помятым ведром из-под моторного масла, приблизительно по 30л на машину. По пути спрашиваем дизель в каждом поселке: Цагаан-уул, Цецерлег, Баянтес, Тес – безуспешно, везде есть только 80-й бензин. Ни в одном из этих поселков не работает GSM связь, а потому мы не получаем SMS, которые нам должен был отправлять с дороги 3-й экипаж. Но зато в сети, на конференции новосибирского Оффроудмастера в появляется следующее сообщение: Информация об экипаже 003: Вчера, 28 июля, пересекли границу с Монголией в районе Ташанты, сегодня прибыли в Новосибирск. Машина дошла своим ходом, но требует ремонта. Форум имею возможность прочитать только сейчас. Машина из болот была вытащена силами украинской команды и Семена. Из точки возврата на болоте выехали на заднем приводе, почти везде тащили лебедкой и 80-кой Леонида. После прохождения самого крутого подъема на обратном пути срезало зубья на главной паре заднего моста. Разобрали задний мост, убрали главную пару. Поставили передний мост, заварив сателлиты переднего дифференциала. При заезде в первую болотину срезало сварку с одной из шестерен, остался привод только на левое переднее колесо. В таком режиме удавалось двигаться только по сухой и ровной поверхности. В результате почти весь маршрут по погранзаставы был пройден на веревке за 80-кой, на крутых подъемах на лебедке и сцепке 80-ки и Сафаря Семена. В район погранзаставы читинцы за ночь привезли оба редуктора, мы приняли решение установить только задний редуктор, т.к. передний требовал регулировки. Регулировку решили сделать в Чите. За ночь все 5 машин доехали до Читы, где с утра стали устранять неисправности. Работы закончили вечером, приняли решение выдвигаться 4 машинами в ускоренном режиме через Монголию. После Улан-Батора оторвало от рамы чашку пружины и амортизатора. Заварили. В составе 4 машин доехали до озера Хубсугул. Украинская команда предложила задержаться в районе озера 1-2 дня и ехать вместе, но я принял решение двигаться дальше самостоятельно. Леонид предложил выделить одну машину из своей группы для сопровождения. Но разрывать их группу не имело смысла, мы согласовали точный маршрут, по которому будем двигаться с информированием по SMS о точках прохождения маршрута. Единственная проблема - очень мало населенных пунктов в Монголии, где есть сотовая связь. Дня через два - три украинская команда должна выйти из Монголии. Хочу выразить огромную благодарность украинской команде и читинским джиперам за оказанную помощь в эвакуации и ремонте машины, оперативный поиск и доставку запчастей.

За день получился самый большой пробег, за все время пребывания в Монголии - 379км. Еще бы, ведь из поломок только гнутая рулевая тяга на 25-м, да и та согнулась при поиске места для ночлега. На завтра у нас запланировано знакомство с самой северной из монгольских пустынь (а также самой северной в мире из пустынь подобного размера) – песками Зуун-говь.
Пески впечатляют, высокие барханы, метров до тридцати высотой. Песок такой рыхлый и сухой, что ездить по ним невозможно, а дорога проходит по границе пустыни со степью. Но и здесь есть переметы и песчаные ловушки. Обычно транспорт здесь проходит южнее, там есть еще одна, параллельная этой дорога, так, что за сто с лишним километров вдоль песков мы не встретили ни души. Паша сообщает о стуке, доносящемся из заднего моста на 13-й машине. По результатам поверхностного осмотра виноват ступичный подшипник (а, скорее всего и полуось тоже), решаем отложить ремонт до ночевки. В одноименном с пустыней городке дизтоплива снова нет, но, тщательно прикинув расстояние, решаем, что топлива нам хватит, чтобы дотянуть до аймачного центра Улангом, самого крупного города на западе Монголии.
Вскоре после Зуун-говь нам предстояла встреча, позволившая поближе познакомиться с монгольским бытом. Прямо на дороге стоял УАЗ с оторванным задним колесом. Жарко, вокруг ни ручейка, ни деревца. Одна пассажирка, монголка средних лет одета по-праздничному, еще в машине древняя старушка и водитель. Из объяснений понимаем, что женщине срочно нужно в Улангом, они просят взять ее с собой. Вместо этого пытаемся выяснить, нельзя ли починить УАЗ. Водитель показывает ступицу, на месте, где были шпильки – огромные дыры. Шпильки вырвало, посадочные места разбиты, скорее всего, хозяин уже давно ездил с болтающимся колесом. Но нет проблемы, которую нельзя было бы решить при помощи сварки! Снимаем ступицу, привариваем к ней колесный диск, и в таком виде собираем снова. Тормозной барабан поставить не удается, поэтому тормозную трубку глушим. Водитель счастлив, все время, пока шел ремонт, он угощал нас сыром и теплой водкой, наливая ее всякий раз в небольшую пиалу. Не забывал при этом угоститься и сам. Пытается дать нам денег, но мы отказываемся. Тогда за дело берется нарядно одетая женщина, жестами она объясняет нам, что поедет с нами в Улангом, и приглашает нас посетить юрту (по-монгольски традиционное жилище кочевника называется «гэр», но она говорит «юрта», как в Средней Азии, зная, что нам так понятней). Мы в Улангом вечером въезжать не хотели, нужно менять деньги, заправляться, а банки уже явно закрыты, но от приглашения отказаться не можем. В город приезжаем без происшествий, правда, на двух машинах уже горят лампочки датчиков бака. УАЗ нас покинул в степи, повернув в сторону какого-то кочевья еще перед озером Увс-нуур.
Гэр, куда нас пригласили большой, не совсем такой, как те, что стоят в степи у кочевников. Девять человек нашей команды разместились внутри, нисколько не стеснив хлопотавшую по хозяйству женщину. Нам предлагают суутей цай – монгольский напиток, который меньше всего напоминает то, что мы привыкли считать чаем. Помимо заварки там ячий жир, молоко и еще бог знает что. Напиток естественно соленый. Угощают сыром, брынзой, булочками, предлагают сварить бульон, но мы стараемся не злоупотреблять гостеприимством, и собираемся в дорогу. На новеньком, сверкающем черными лаковыми бортами Лендкрузере 105, приезжает с работы муж хозяйки, она уже позвонила ему и рассказала о нашей проблеме обмена денег. Он приглашает нас ехать за собой. Довозит до отделения Хаан банка, и там, несмотря на нерабочее время (20.45 по Улан-Батору), нам меняют доллары на тугрики. Веселит девиз банка, забавно звучащий для русского уха: «Хаан Банк - аж ахуйн банк», что эта фраза обозначала в переводе мы так и не узнали. После обмена денег еще одна встреча, имевшая отдаленные последствия. На заправке знакомимся с путешествующим итальянским мотоциклистом. Десятка по три слов он знает, кажется, на всех языках мира. Рассказывает, что тоже направляется на переход в Цагаан-нууре. Знакомимся и вскоре прощаемся, Симон, так его зовут, остается ночевать в городе, а мы отправляемся бороться со сном на стокилометровом пути к озеру Урэг-нуур, уже знакомому мне своими красивыми пейзажами по путешествию в 2005-м году. На прощанье слышим «до побачення». Несмотря на все приключения за день пройдено 370км, глубокой ночью спускаемся с последнего перевала и располагаемся на берегу озера. 1-го августа у нас вынужденная дневка. С утра начинаем ремонт, как и ожидалось, разбит не только подшипник, полуось тоже имеет глубокую выработку. Под цементированным слоем уже виден сырой металл. Нужная деталь есть только в реставрированном виде, её и ставим.
Погода отличная, горы над озером утреннее солнце освещает каким-то сиреневым цветом, а сама вода выглядит ярко голубой с оттенком бирюзы. Людей нет, только пастухи рядом со стадом вдалеке. За все утро по дороге проходит только один УАЗ. Когда готовим обед, видим, как в нашу сторону сворачивает мотоцикл, уже издалека по большим кофрам на багажнике узнаем вчерашнего знакомого. Все рады встрече, приглашаем Симона пообедать. Потом подъезжают на лошадях монголы, вернее сначала в лагерь прибегает, откуда ни возьмись собака, а потом показываются всадники. Именно к такому порядку появления местных жителей мы давно привыкли. Осталось немного водки, ею угощаем гостей, те рады, и располагаются по соседству основательно. Приглашают кататься на низкорослых монгольских лошадях. Наши самые молодые члены команды, Глеб и Даня охотно отзываются на приглашение и надолго реквизируют одну из лошадей. Ремонт закончен, пора ехать, подвыпившие гости приглашают в гости на жареную баранину, и спрашивают, нет ли еще водки (её нет). От приглашения вежливо отказываемся и уезжаем. Теперь в колонне из трех внедорожников едет мотоциклист.
Вскоре, километров через двадцать от Паши поступает сообщение, что стук снова появился. Решаем попробовать дотянуть в долину, к озеру Ачит-нуур, так, как сейчас едем по холодному, продуваемому всеми ветрами плато на высоте более 2000м, и похоже собирается дождь. Но дотянуть не удается, после ближайшего перевала на поломанной машине начинает дымиться колесо. Реставрированная полуось не оправдала ожиданий, и, разбив очередной подшипник, колесо просело и заклинило колодки тормозного барабана. Становимся на ремонт прямо на дороге, натянув тент от дождя между двумя машинами, высота 2100м.
Новое решение проблемы – сварить из двух полуосей одну (в ЗИПе есть новая полуось на другую сторону моста). Два года назад такое решение помогло доехать из Сайншанда на юге Монголии домой в Новосибирск одной «шестидесятке». Но тогда рядом был город, и мы смогли на свалке найти толстостенную трубу, идеально подходящую по диаметру, чтобы состыковать вал (сама по себе углеродистая сталь полуоси вообще не сваривается). Сейчас мы в степи, потому решаем порезать болгаркой винтовой домкрат, но стенки трубок тонкие и по диаметру не подходят. Тем не менее, кое-как свариваем, кривизна оси видна невооруженным взглядом. Симон смотрит на такое варварство с ужасом. Снимаем задний кардан, чтобы уменьшить нагрузку на полуживой мост. Пока идет ремонт, в стороне от дороги ставим палатки. Утром спускаемся в долину, с трех сторон она окружена горами, а на юге разлилось озеро Ачит-нуур, в которое впадают с гор разлившиеся после вчерашней грозы реки.
Машины проходят реки нормально, за исключением переднеприводной, которую тащим лебедками. А вот мотоцикл приходится разгрузить, заткнуть воздушный фильтр, и, натягивая всякий раз на переправе лебедочный трос между машинами, цеплять к нему блоками мотоцикл, и так переталкивать на тот берег. Через последние две реки, убедившись, что можем удержать эндуро руками, уже даже не натягиваем трос. На выезде из долины дорога входит в живописное ущелье, и тянется по нему много километров, почти до самого погранперехода. Цагаан-нуур выглядит безжизненно, повсюду разрушенные строения, как после бомбежки. На этом фоне выделяется новенькое современное здание таможенного терминала, в 2005-м оно только строилось. Границы проходим довольно быстро, с удивлением отмечаем, что на российской стороне висит расписание, в котором указаны выходные дни в работе терминала. Следующий как раз завтра, повезло.
Покидаем Ташанту в надежде проехать сегодня побольше по трассе М53 (сразу за погранпереходом монгольские направления превращаются хорошую в асфальтированную дорогу). По рации интересуюсь у 13-го как дела с колесом, «да нормально…» отвечает Паша, и через пару секунд наблюдаем, как упомянутое колесо отделяется от машины, и весело прыгая перед мотоциклом Симона отправляется вместе с обломком полуоси в самостоятельное путешествие по Чуйской степи. 13-й эффектно скользя по асфальту тормозным щитом, паркуется на обочине. Трудно представить себе место менее подходящее для длительной стоянки, но поломки почему-то именно в таких и случаются.
В принципе наши приключения на этом практически заканчиваются. Новая полуось и подшипник были найдены в Новосибирске Женей Шальневым, и доставлены им же за тысячу с лишним километров, как будто на соседнюю улицу. Конечно, можно рассказать день за днем весь путь домой по дорогам России, о дивных видах горного Алтая, которые мы пролетели просто до неприличия быстро. О духе взаимовыручки, который мы чувствовали всякий раз, когда путь сводил нас с местными жителями, будь то в Новосибирске, Чите или в бескрайней монгольской степи. Нужно было бы и поподробнее рассказать о гостеприимстве харьковского клуба «Проходимцы», которые устроили нам теплый прием на главной площади своего города, а потом накормили и нашли место для ночлега. И о Симоне, который возвращаясь в Италию, специально сделал крюк и навестил нас в Одессе. И о Лешем (Алексее Конохове) из Севастополя, который вернулся домой в самом конце августа, сделав в Тюмени капремонт мотора на своем ГАЗике.
Но это уже не был бы рассказ об экспедиции, которая где-то внутри нас закончилась в том самом, неподходящем для лагеря месте Чуйского тракта, и в тот самый момент, когда мы отремонтировали машину. Последующие шесть дней мы были заняты простым возвращением домой.
Добавлю только, что пять машин, решившие, во что бы то ни стало прорубиться на ставший знаменитым в местной прессе поселок Менза, успешно справились с поставленной себе сверхзадачей. Ребята финишировали в Новосибирске через три дня после нашего отъезда оттуда, проведя больше трех недель в глухой приграничной тайге, испытывая дефицит топлива и продовольствия и подтвердив репутацию клуба, который «никогда не ездит в обратном направлении!».

Леонид Свирипа